Track Spotting - Charlotte Motor Speedway

Seit 1960 fährt die NASCAR in Concord in der Nähe von Charlotte und stellt seit dem so etwas wie das 'Heimrennen' der meisten Teams dar. Immerhin sind hier fast alle Teams in dieser Region genauso beheimatet, wie das einzige 600 Meilen Rennen der NASCAR. Neben dem heutigen Oval gibt es zudem auf dem Veranstaltungsgelände aber auch den modernsten Dirt Track, den Road Course im Infield, ein kleines Oval auf der Frontstraight und den einzigen Drag Strip mit vier Spuren.

Was man dabei nicht erahnt: Nach der Eröffnung bis 1963 kämpfte die Strecke gegen die drohende Pleite und war mehrfach kurz davor wieder geschlossen zu werden. Erst 1967 war man völlig schuldenfrei und verbrannte zur Feier den Hypothekenvertrag öffentlich an der Rennstrecke.

In den 70er Jahren konnten Bruton Smith und 'Humpty' Wheeler das Tagesgeschäft an der Strecke übernehmen und kontinuierlich an der Zukunft der Strecke arbeiten. Es entstanden neue Tribünen und Luxus-Suiten, bevor man in den 80ern sogar Eigentumswohnungen im Gebäude in T1 baute, die den Besitzern beste Sichtverhältnisse auf die Strecke bieten. Ebenso wollte man auch noch ein NFL Team direkt mit einem Stadion in die Strecke implementieren. Dieser Plan scheiterte jedoch und die Carolina Panthers bekamen ein eigenes Stadion in Charlotte.

Erst mit den 90ern hat man nun auch Lichtanlagen eingebaut, so dass man der erste Speedway mit Nachtrennen wurde. Bis Ende des Jahrtausends hatte man zugleich sogar den größten Speedway mit Nachtrennen, bis Daytona nachgezogen hatte.

Seit 2008 hat man auf der Backstraight den größten HD Bildschirm der Welt mit 61x24 Meter und über 9 Millionen LEDs. Erst 2014 musste hier in Texas noch einer drauf gesetzt werden, so dass es aktuell in Charlotte der zweitgrößte ist.

Dagegen baut man die Sitzplätze seit einigen Jahren aber immer weiter zurück, so dass man von über 100.000 Plätzen nun bei 89.000 angekommen ist. Ein Trend, der leider aktuell viele NASCAR-Strecken betrifft. Zuvor, in 2000, hat man zugleich noch den größten Unfall mit Zuschauern verbucht. Eine Fußgängerbrücke über einen Highway, die direkt zur Strecke führte und auch zum Gelände gehörte, brach mit 107 Menschen zusammen. Die Baufirma hatte geschlampt, zum Glück gab es aber 'nur' Verletzte.

Jimmie Johnson ist mit 8 Siegen im realen Cup der Rekordhalter, während die Serie schon 118 Rennen hier ausgetragen hat. In der VO steht dieses Wochenende das 100. Rennen an, Volker Hackmann ist 14 Siegen und Poles der erfolgreichste Ligafahrer.

Long Gone - Der Multikill des Jahrhunderts

Wir machen heute wieder eine kleine Zeitreise und schauen uns ein Stück VO-Geschichte an. Dabei rufen wir keine Karriere eines speziellen Fahrers wieder ins Gedächtnis, sondern wohl den Unfall, der seit über 10 Jahren noch einem Großteil der Fahrer etwas sagt.

Wir springen dazu ins Jahr 2006. Ein Jahr, in dem noch fast 50 Posts in einem Rennthread nicht all zu ungewöhnlich waren. Genauer gesagt ist draußen herrlich sommerliches Wetter und am 6.August (einem Sonntag) sammeln sich Abends 21 Fahrer, um in der SNOS Indianapolis in Angriff zu nehmen.

Tja, wenn der gute Florian Schmelz bis eben noch gehofft hat, dass dieses Thema nie wieder auf den Tisch kommt, so hat er sich leider getäuscht. Doch beginnen wir von vorne:

Jan Oeser startet die 80 Runden auf 'The Brickyard' von der Pole, besagter Florian im Mittelfeld auf P10. Die ersten 31 Runden läuft das Rennen auch völlig unauffällig ab, hier und da eine normale Caution. Doch mit der 32. Runde sollte wohl Geschichte geschrieben werden.

Florian hatte sich bereits auf P5 gearbeitet, wird jedoch Ausgangs T4 etwas loose. Der Wagen dreht sich und hiermit ist Mayhem, die Hölle bricht los, das Chaos kennt kein Ende. Die nachfolgenden Fahrer hatten keine Chance zu reagieren und fast jeder ist noch in den Unfall rein gefahren. Florian schaffte es damit auf einen Schlag für 7 Fahrer das Rennen zu beenden. Viel eindrucksvoller ist jedoch, dass von den 16 hinter ihm fahrenden Fahrzeugen wirklich alle in diesem Big One waren. Trefferqoute 100%! Nur die vier Fahrer vor ihm sind unbeschadet geblieben. Zugleich waren damit über 3/4 aller angetretenen Fahrer in einem Unfall drin, der als UF startete.

Und wer jetzt denkt, dass im Forum ebenso die Hölle ausgebrochen ist, der liegt mehr als falsch. Es wurde durchweg mit Humor aufgefasst und es fiel nicht ein einziger Vorwurf gegenüber Florian. Höchstens ein 'Ich wollte eigentlich nie Rennleiter werden' von Rennleiter Uli Winkelmann. Ebenso wurden gleich Folgestrafen für die nächsten Jahre oder gleich 200 Strafpunkte vorgeschlagen.

Aber ein solcher Rekord verdient auf gewisse Art und Weise auch Respekt. Nachahmer raten wir jedoch von dieser hohen Kunst ab. Immerhin ist Florian ein Experte für ungewöhnliche Missetaten in Indianapolis. Drei Jahre zuvor, am 1. August 2003, zeigte Florian unfreiwillig einen ebenso geschichtsträchtigen Stunt, diesmal jedoch auf der Gegengeraden.

Durch einen Gegenpendler von Uli wurde er nach T2 an die Mauer gedrückt und sprang danach wie die Zahnpasta aus der Tube. Nachdem er 6-7 Höhenmeter gewonnen und sich dabei um 180° gedreht hatte, landet er so unglücklich, dass er gleich 14-mal die Unterseite seines Fahrzeugs Richtung Himmel zeigen konnte.

Aber auch hier hat am Ende der Humor gewonnen und die VO-Welt ist um den 14-fachen Schmelz reicher geworden.

Throwback Thursday - Class A at Daytona 2015-1

Dieses Mal schauen wir nicht ganz so weit zurück und lassen den Saisonauftakt der ersten 2015er Saison noch einmal Revue passieren.

Marcus Stahl konnte im Vorfeld das erste Duel gewinnen und sich so die Inside-Pole sichern, während Thomas Nolden die Outside-Pole inne hatte. Letzterer konnte dies jedoch nicht einmal in eine Leadlap umsetzen, während sich Marcus Stahl ganze 68 Runden an der Spitze festbeißen sollte.

Das Rennen war schon von drei Jahren mit einer Gesamtlänge von 500 Meilen das längste des gesamten Jahres und dennoch schien genau dieser Faktor den Fahrern mehr Disziplin näher zu bringen. Es gab keinen Big One und am Ende sogar nur zwei Cautions, die das Rennen unterbrechen sollten.

So konnte zwischenzeitlich auch Alexander Hurst mit 59 Leadlaps und einer guten Strategie die meisten Runden auf P1 nach Marcus sammeln. Abseits von diesen beiden Fahrern, war die Führung eher ein Wanderpokal, den sich mehr als das halbe Feld einmal abholen durfte.

Alexander Abraham sollte dabei den 27. und letzten Führungswechsel für sich verbuchen können, um .021 Sekunden vor Marc Melcher das Rennen zu gewinnen. Alexander Hurst wurde mit fast .3 Sekunden Abstand dritter, während immerhin 11 von 17 Fahrern im Ziel auch in der Leadlap waren, sechs Fahrer konnten gar nicht die Zielflagge sehen.

Interessanter Weise waren Alexander Abraham und Marc in den Duels jeweils letzter geworden und Alexander ist vom allerletzten Startplatz ins 500 gegangen. Die beiden haben damit eindrucksvoll gezeigt, wie unwichtig der Start bei einer entsprechenden Rennlänge (und zudem in Daytona) ist.

In der Meisterschaft sollte dies beiden jedoch nichts nützen. Alexander fehlte zu viele Rennen, Marc hat durch ein verpasstes zweites Saisonrennen am Ende knapp den Titel verfehlt. Wobei man natürlich streiten kann, ob es einzig an dem Provisional lag.

Pitstop - Sim Gear - Kapitel 2 - Pedale

2.2 Load Cell

Um diese Nachteile, die gestern angesprochen wurden, auszugleichen und das Bremspedal realistischer zu gestalten bauen einige Hersteller seit geraumer Zeit bereits Kraftaufnehmer in ihre Pedale ein. Eine Load Cell misst nicht den Weg den das Pedal zurücklegt, sondern der Druck der darauf ausgeübt wird.

Eine Load Cell hat einen ausgewiesenen maximale Druckbelastung, die sie messen kann; bei Fanatec sind das z.B. 90kg. Das bedeutet aber nicht, dass man immer mit 90kg drücken muss, um 100% Pedalausschlag zu erreichen. In der Regel kann die 100% Schwelle in der Software festgelegt werden. D.h. je nach Wunsch zeigt das Bremspedal schon bei nur 30kg Druckbelastung einen Vollausschlag an oder erst bei 60kg (Neukalibrierung im Spiel meist nicht nötig). 

Richtig klasse wird dieses System zusätzlich, weil der die Einstellbare Druckbelastung unabhängig von dem auch einstellbaren Pedalweg ist. Bei den CSL Elite ist dies durch unterschiedlich harte Gummipuffer realisiert. D.h. je nach Härte der Gummis bewegt sich das Pedal mehr oder weniger, entweder über fast den kompletten Pedalweg oder fast gar nicht. So ergeben sich umfangreiche Möglichkeiten das Pedal an die eigenen Bedürfnisse anzupassen. Wenn man möchte, kann man das Pedal fest über den ganzen Weg durchdrücken um 100% Bremskraft zu erzeugen oder es reicht das komplett steife Pedal leicht zu berühren. In der Regel wird der ideale Punkt irgendwo dazwischen sein.

Jetzt stellt sich natürlich die Frage: Wozu brauch man das? Wird man dadurch sofort schneller? In der Regel nicht. Aber es bringt einen weiteren Faktor ins Spiel, der in Realität wie selbstverständlich dabei ist: Das Muskelgedächtnis.

Jeder kennt die Überraschung, wenn er eine leichte Kiste anhebt, die man deutlich Schwerer eingeschätzt hat. Bis man realisiert hat, dass das Gewicht anders ist als erwartet ist, die Kiste schon nach oben geschnellt und man ringt eventuell sogar mit dem Gleichgewicht. Man hat nicht überlegt wie schwer die Kiste ist, sondern unbewusst den Kraftaufwand abgerufen den es zum Anheben benötigt.

Bei der Bremse greift das gleiche Prinzip. Der nötige Kraftaufwand wandert deutlich leichter in das Unterbewusstsein, als die Wegstrecke die das Bein zurücklegen muss. Das führt dazu das man nach einer gewissen Umgewöhnungszeit nicht mehr überlegen muss, wie stark man das Pedal für den idealen Bremsdruck drücken muss. Es wird einfach abgerufen und das macht einen auf Dauer nicht unbedingt schneller, aber deutlich konstanter und entschieden selbstsicher auf der Bremse.

Nächste Woche, ab dem 02.10., werfen wir wieder einen Blick in die Technik.