Throwback Thursday - Truck Series 2009 @ Auto Club Speedway

30 Wagemutige versammelten sich zum 2. Saisonrennen auf dem Speedway von California. Die Pole sicherte sich, wie schon im Jahr zuvor, Andy Geldmacher vor Conrad W. und Gabriel Stöhr.

Doch der Platz an der Sonne hielt nicht lang an für Andy. Bereits in T3 verlor er den Wagen und musste sich am Ende des Feldes einreihen. Neuer Führender war nun Conrad. Schon in Runde 11 gab es die nächste Unterbrechung, bei der der ausweichende Bruno Fuchs die Nummer 91 Sergey Rebrov unsanft in die Mauer schickte.

Es sollten noch zwei weitere Yellows folgen, bevor in Runde 54 der Greenstop-Reigen durch Conrad eröffnet wurde. Eine Runde später folgte die RPM-Truppe um Sven Colin Preukschat und Florian Schmelz, nach einer weiteren Runde Gabriel Stöhr und Maik Steinicke.

Damit war die Führungsgruppe allesamt in der Box. Bruno Fuchs, Thomas Nolden, Klaus Immer, Danilo Strathausen, Adrian Heinrich, Mike Popovski, Tobias Künzle, weitere 8 Sekunden dahinter Andy Geldmacher und Stefan Grieger nutzten die Gunst der Stunde und blieben dank eines Stopps unter Gelb länger draußen mit der Hoffnung auf eine passende Yellow. Doch diese blieb aus, und so mussten die neun Fahrer ebenfalls unter Grün in die Box.

Somit war nach gut 70 Runden die alte Reihenfolge wieder hergestellt. Es führte Conrad, vor George Kuyumji, Florian, Laurenz Sproß und Gabriel.

In der 74. Runde war es wieder Fuchs, der unglücklich eine Gelbphase auslöste. Ein Kontakt mit Thomas Nolden führte zu einem heftigen Crash, bei dem Danilo und Bruno das Fahrzeug aufgeben mussten.

Es waren nun noch 50 Runden zu fahren, eine interessante Stintlänge, bei der der Spritverbrauch eine große Rolle spielen könnte. Das gesamte Feld suchte somit auch logischerweise die Box auf. Zehn Runden nach dem Restart wurde die letzte Yellow des Abends ausgerufen: Stefan Grieger mit einem loosen Auto im Turn, dem Adrian Heinrich nicht mehr ausweichen konnte.

Das Feld ging nun in den Endspurt. Angeführt von Conrad, Laurenz, Florian, Gabriel und George. Zu dieser Top5 gesellte sich noch Maik. Diese sechs Fahrer kämpften verbissen um Positionen, zum Vorteil von Conrad, da sich die Fünf hinter ihm gegenseitig das Leben schwer machten und Conrad seinem ersten Saisonsieg entgegen fahren konnte.

Zweiter wurde Laurenz vor Florian, George und Gabriel.

The Mäscher presents: Skurriles / Humorvolles / Kurioses / Erwähnenswertes / aus der Welt der VO

Das heutige Thema: Rookies 101 - Teil 1

Auch wenn es einige nicht wahrhaben wollen, man wird nicht zum professionellen virtuellen Stock Car Fahrer geboren. Basis der ruhm- und siegreichen virtuellen Karriere ist jahrelanges Training, eine vernünftige Hardware, hilfreiche Teamkollegen und ein gewisser Anteil Ellenbogen. Heute wollen wir uns daher etwas genauer mit den Anforderungen für einen echten virtuellen Stock Car Fahrer beschäftigen - da die ersten drei Anforderungen aber nur was für Wischiwaschis sind, begeben wir uns gleich auf das eigentlich Wesentliche: Ellenbogen!

Denn gerade sog. Rookies haben es in der hart umkämpften Szene besonders schwer. Zum einen ist die Nutzung von Nicknames ungern gesehen, auch muss man höflich sein, seinen echten Namen in die Signatur schreiben und sollte sogar auf die deutsche Grammatik achten. Alles Dinge, die einem Rookie einen schweren Einstand bescheren. Doch nicht verzagen, hier kommen die ultimativen Tipps: Mäscher proofed! 

Willkommensgruß

Der erste Auftritt ist der wichtigste. Hier darf man nicht schludern, sonst ist man den Rest der Karriere der Loser. Daher den anderen Blechpiloten (denn nichts anderes sind sie) erstmal verdeutlichen wer man ist.

Dabei immer darauf verweisen, dass man mehrmaliger Sieger in US-amerikanischen Rennserien wie UNSR, HCSRA, YSSUP & UNESCO ist. Sollten einige glauben zu monieren, dass sie diese Serien nicht kennen, darauf hinweisen, dass Sie damit nur Ihre erbärmliche Unkenntnis der Szene verdeutlichen.

Forumsauftritt

Den ersten Eindruck haben wir nun also hinterlassen. Gut so! Aber dabei sollte man es nicht belassen. Ein weiser Champion ist ein wissender Champion (sagte einmal Harry Cream… oder war's Wrectus Klinch?). Daher solltet ihr es zu eurer Aufgabe machen, in jedem Thread einen weisen Kommentar zu hinterlassen. Besonderes eindrucksvoll ist es, dies mit Zitaten anderer Leute zu untermauern. Dies kann zum Beispiel so aussehen: "Ein weiser Mann hat einmal gesagt…"

Das Forum ist die zentrale Anlauf- und Kommunikationsplattform einer Liga. Aber auch auf der Strecke müsst ihr Ellenbogen zeigen, damit ihr nicht nach zwei Rennen immer noch in der hinten rumdümpelt.

Vorbereitung auf das Rennen

Die Vorbereitung ist auch für einen Rookie das A und O. Besonders eifrige und aufmerksame Rookies werden von der Ligaleitung besonders gern gesehen. Daher fragt direkt nach Ende eines Rennens nach der Rennmail für das nächste Rennen. Äußert etwas Verwunderung und Enttäuschung darüber, dass sie noch nicht verschickt worden ist. Ihr müsst euch schließlich vorbereiten. Auch vehement am folgenden Tag eines Rennens die noch nicht erhaltenen Strafmails anprangern. Man kann sich schließlich nicht verbessern, wenn man nicht weiß was man falsch gemacht hat. Eventuell unterstellen, dass die Rennleitung damit versucht, euch als zukünftigen 75-maligen Champion in Folge Steine in den Weg zu legen. Klarstellen, dass dies so oder so ein hoffnungsloses Unterfangen sei. 

Lost Tracks - Ontario Motor Speedway

Der Ontario Motor Speedway ist bis heute die einzige Strecke, die gleich alle vier großen Rennveranstalter zu sich holen konnte. Neben der NASCAR war auch die USAC (IndyCar), NHRA (Drag Racing) und FIA (Formel 1) vor Ort. Dabei benötigte man nur zwei Jahre Bauzeit, um 1970 den bis dato modernsten Kurs zu errichten. Dabei war es bereits in den 60er Jahren das Ziel, ein 'Indianapolis des Westens' zu schaffen.

Man holte sich dabei schon mehrere Jahre vor dem Bau Experten von Indianapolis ins Boot und bezog ebenso Fahrervereinigungen mit ein. Schließlich musste sogar Land von diversen Hollywood-Schauspielern gekauft werden, um den Kurs errichten zu können. Dabei änderte man zugleich alle Punkte, die in Indianapolis nicht mehr zu den aktuellen Fahrzeugen passten und gab dem Ontario Motor Speedway eine weitere Spur und Banking auf den kleinen Verbindungsgeraden der Turns.

Und während Indianapolis den Road Course erst 2000 bekommen sollte, hatte Ontario ihn von Beginn an integriert, während man dort zugleich noch Drag Racing ausüben konnte. Und während Indianapolis noch den Yard aus Ziegelsteinen hat, wurde am 2.5 Meilen langen Ontario Motor Speedway die Form von Indianapolis aus Ziegelsteinen in die Victory Lane verewigt.

Die Strecke war am Ende jedoch moderner und viel mehr 'großen' Rennserien geöffnet, während sie zugleich die erste war, in die sogar Marktforschung mit eingeflossen ist. Mit langer und gut gesetzter Werbung konnte man bereits sechs Wochen vor dem ersten Rennen alle 178.000 Tickets verkaufen. Das gesamte erste Jahr lief so weiter und selbst wenn die 55.000 verkauften Tickets für das Formel 1 Rennen eine Enttäuschung für die FIA war, so war es der Rekord für Kalifornien aller Road Course Rennen.

Doch nach all dem: Warum fährt man dann hier nicht mehr? Die Antwort ist relativ einfach und gehört wohl zu Hollywood dazu. Die Veranstalter haben einen regelrechten Höhenflug bekommen und wollten Jahr für Jahr die eigenen Rekorde überbieten. Leider ging zugleich das Interesse der Zuschauer zurück und so musste man mit Rabattaktionen locken. Während gleichzeitig weniger Tickets verkauft wurden, ist somit auch der Preis stark gesunken. Die Veranstalter verschuldeten sich. Die Rennen wurden auf weniger attraktive Wochenenden verschoben und der Teufelskreislauf nahm kein Ende. Die NASCAR absolvierte in zehn Jahren immerhin neun Rennen.

Die Konstruktionen an der Strecke wurden danach an andere Rennstrecken verkauft, in Turn 4 entstand bereits 1980, dem Jahr der Schließung, ein Hilton Hotel. In Turn 3 entstand eine Sportstätte, der Rest wurde nach und nach in ein Industriegebiet umgewandelt. Einzig die Straßennamen erinnern noch an die kurze Zeit des Ruhms.

Pitstop - Bremsen

Wie in den vergangenen Wochen mehrfach angesprochen, so will auch das Bremsen gelernt sein. Dabei ist die Bremse aber nicht nur dafür gut, um zu verlangsamen, sondern auch um das Gewicht zu verlagern und damit die Balance des Autos vom Entry zum Exit zu bestimmen.

Die beste und schnellste Methode ein Fahrzeug zu verlangsamen, ist ohne Lenkeinschlag das Bremspedal so stark zu betätigen, dass die Vorderräder gerade so nicht stehen bleiben. Damit hat man den meisten Grip vorhanden, um die Verzögerung so schnell, wie möglich durchzuführen.

Bei hohen Geschwindigkeiten kann man fast ohne jegliches Gefühl auf die Bremse gehen. Die Räder haben so viel Energie, dass sie nur am äußersten Limit blockieren. Danach kommt wieder die allgegenwärtige Geschichte mit dem Training. Denn je langsamer man wird, desto mehr sollte man das Bremspedal lösen. Neben dem Training kommt es aber auch auf die eigene Auffassungsgabe an. In erster Linie kann man hören, wie die Reibung der Vorderräder zunimmt, bevor sie blockieren. Man sollte mehrfach sanft das Limit überschreiten, um das Geräusch vor dem Blockieren der Räder kennen zu lernen. Wenn man dazu sich angewöhnt genau in diesem Moment immer mehr vom Pedal zu gehen, erlernt man den maximalen Bremsdruck für jede Situation. Es stellt sich mit viel Training ein Muskelgedächtnis ein. Das ist auch hilfreich, um den maximalen Bremsdruck kennen zu lernen, falls man dabei lenkt. Das Geräusch ist das gleiche und erfordert die gleiche Handlung des Fahrers.

Wenn man jedoch Replays von Hotlaps anschaut, dann sieht man schnell, dass die Fahrer oft bis zu dem Zeitpunkt auf der Bremse sind, in dem sie wieder Gas geben. Diese Technik wird "Trail Braking" genannt. Der Zweck ist nicht Geschwindigkeit zu verlieren, sondern Stabilität zu gewinnen. Das Gewicht des Wagens wird dabei leicht nach vorne verlagert und so bekommen auch die Vorderräder mehr Grip. Zur Folge wird Untersteuern damit verhindert und man kann schneller bis zum Scheitelpunkt fahren.

Mit dieser Methode lässt sich der Kreis, den wir uns vor ein paar Ausgaben als maximale Kräfte in jede Richtung vorgestellt haben, zum eigenen Vorteil ausnutzen. Mit nur 5-10% Bremsdruck hält man den Wagen innerhalb des Kreises (dem Limit) und kann so mit mehr Geschwindigkeit die gleichen Kräfte erzeugen. Die Technik sollte aber ebenso geübt sein. Denn wer zu viel bremst, der verlässt den Kreis wieder und der Wagen wechselt ins Untersteuern. Wer jetzt zu sehr versucht den Wagen mit der Lenkung noch in der Spur zu halten, wird entweder gerade aus in die Mauer fahren oder, sofern er am Ende des Turns ist, Snap-Loose und sich dementsprechend drehen.