Throwback Thursday - Class A at Daytona 2015-1

Dieses Mal schauen wir nicht ganz so weit zurück und lassen den Saisonauftakt der ersten 2015er Saison noch einmal Revue passieren.

Marcus Stahl konnte im Vorfeld das erste Duel gewinnen und sich so die Inside-Pole sichern, während Thomas Nolden die Outside-Pole inne hatte. Letzterer konnte dies jedoch nicht einmal in eine Leadlap umsetzen, während sich Marcus Stahl ganze 68 Runden an der Spitze festbeißen sollte.

Das Rennen war schon von drei Jahren mit einer Gesamtlänge von 500 Meilen das längste des gesamten Jahres und dennoch schien genau dieser Faktor den Fahrern mehr Disziplin näher zu bringen. Es gab keinen Big One und am Ende sogar nur zwei Cautions, die das Rennen unterbrechen sollten.

So konnte zwischenzeitlich auch Alexander Hurst mit 59 Leadlaps und einer guten Strategie die meisten Runden auf P1 nach Marcus sammeln. Abseits von diesen beiden Fahrern, war die Führung eher ein Wanderpokal, den sich mehr als das halbe Feld einmal abholen durfte.

Alexander Abraham sollte dabei den 27. und letzten Führungswechsel für sich verbuchen können, um .021 Sekunden vor Marc Melcher das Rennen zu gewinnen. Alexander Hurst wurde mit fast .3 Sekunden Abstand dritter, während immerhin 11 von 17 Fahrern im Ziel auch in der Leadlap waren, sechs Fahrer konnten gar nicht die Zielflagge sehen.

Interessanter Weise waren Alexander Abraham und Marc in den Duels jeweils letzter geworden und Alexander ist vom allerletzten Startplatz ins 500 gegangen. Die beiden haben damit eindrucksvoll gezeigt, wie unwichtig der Start bei einer entsprechenden Rennlänge (und zudem in Daytona) ist.

In der Meisterschaft sollte dies beiden jedoch nichts nützen. Alexander fehlte zu viele Rennen, Marc hat durch ein verpasstes zweites Saisonrennen am Ende knapp den Titel verfehlt. Wobei man natürlich streiten kann, ob es einzig an dem Provisional lag.

Pitstop - Sim Gear - Kapitel 2 - Pedale

2.2 Load Cell

Um diese Nachteile, die gestern angesprochen wurden, auszugleichen und das Bremspedal realistischer zu gestalten bauen einige Hersteller seit geraumer Zeit bereits Kraftaufnehmer in ihre Pedale ein. Eine Load Cell misst nicht den Weg den das Pedal zurücklegt, sondern der Druck der darauf ausgeübt wird.

Eine Load Cell hat einen ausgewiesenen maximale Druckbelastung, die sie messen kann; bei Fanatec sind das z.B. 90kg. Das bedeutet aber nicht, dass man immer mit 90kg drücken muss, um 100% Pedalausschlag zu erreichen. In der Regel kann die 100% Schwelle in der Software festgelegt werden. D.h. je nach Wunsch zeigt das Bremspedal schon bei nur 30kg Druckbelastung einen Vollausschlag an oder erst bei 60kg (Neukalibrierung im Spiel meist nicht nötig). 

Richtig klasse wird dieses System zusätzlich, weil der die Einstellbare Druckbelastung unabhängig von dem auch einstellbaren Pedalweg ist. Bei den CSL Elite ist dies durch unterschiedlich harte Gummipuffer realisiert. D.h. je nach Härte der Gummis bewegt sich das Pedal mehr oder weniger, entweder über fast den kompletten Pedalweg oder fast gar nicht. So ergeben sich umfangreiche Möglichkeiten das Pedal an die eigenen Bedürfnisse anzupassen. Wenn man möchte, kann man das Pedal fest über den ganzen Weg durchdrücken um 100% Bremskraft zu erzeugen oder es reicht das komplett steife Pedal leicht zu berühren. In der Regel wird der ideale Punkt irgendwo dazwischen sein.

Jetzt stellt sich natürlich die Frage: Wozu brauch man das? Wird man dadurch sofort schneller? In der Regel nicht. Aber es bringt einen weiteren Faktor ins Spiel, der in Realität wie selbstverständlich dabei ist: Das Muskelgedächtnis.

Jeder kennt die Überraschung, wenn er eine leichte Kiste anhebt, die man deutlich Schwerer eingeschätzt hat. Bis man realisiert hat, dass das Gewicht anders ist als erwartet ist, die Kiste schon nach oben geschnellt und man ringt eventuell sogar mit dem Gleichgewicht. Man hat nicht überlegt wie schwer die Kiste ist, sondern unbewusst den Kraftaufwand abgerufen den es zum Anheben benötigt.

Bei der Bremse greift das gleiche Prinzip. Der nötige Kraftaufwand wandert deutlich leichter in das Unterbewusstsein, als die Wegstrecke die das Bein zurücklegen muss. Das führt dazu das man nach einer gewissen Umgewöhnungszeit nicht mehr überlegen muss, wie stark man das Pedal für den idealen Bremsdruck drücken muss. Es wird einfach abgerufen und das macht einen auf Dauer nicht unbedingt schneller, aber deutlich konstanter und entschieden selbstsicher auf der Bremse.

Nächste Woche, ab dem 02.10., werfen wir wieder einen Blick in die Technik.