Pitstop - Fahren am Limit

Letzte Woche haben wir uns bereits mehrfach damit befasst, wo das Limit des Grips liegt. Zwar kann man zusammenfassend ganz simpel sagen, dass unter dem Limit der Wagen genau dahin steuert, wohin man möchte, doch die Frage ist doch: Bis zu welchem Punkt geht das? Und was mache ich, wenn ich das Limit überschritten habe?

Das hierzu viel Training gehört, ersparen wir uns an dieser Stelle einfach mal. Das Limit kündigt sich meistens recht langsam an. Der Wagen fängt kurz vor dem Limit an leicht zu über- oder untersteuern. Dazu reicht es aufmerksam den Reifen zuzuhören. Wenn man ganz leicht hört, wie diese anfangen zu rutschen, dann ist man kurz vor dem Limit. Hört man es stark, ist man dagegen schon weiter über diesen Punkt hinaus.

Aber schon beim leichten rutschen über die Reifen sollte man sich Gedanken machen, wir man die Situation korrigiert und weiter innerhalb des Limits bleibt. Untersteuern kann man dabei am leichtesten beheben. Wenn man nur etwas zu schnell ist, reicht es sanft vom Gas zu gehen. Sollte dies nicht ausreichen, kann man ebenso leicht die Bremse betätigen, fährt dafür aber ungewollt weit außen durch den Turn. Sollte man stark Bremsen müssen, dann ist man völlig außerhalb des Limits und hat nur noch wenige Chancen, nicht in die Mauer zu fahren. Was man jedoch niemals machen sollte: Noch stärker einlenken. Das bewirkt nur, dass man den Vorderrädern noch mehr Grip nimmt und somit wird das Untersteuern sogar noch stärker. Eine leichte Öffnung der Lenkung ist dagegen sogar sinnvoll und bringt den Wagen schneller wieder innerhalb des Griplimits.

Übersteuern ist da schon schwerer zu korrigieren. Im schlimmsten Fall sollte man genau das Gegenteil von dem machen, was das Übersteuern ausgelöst hat. Wenn man zu stark beschleunigt hat und dadurch mit Wheelspin aus dem Turn kommt, sollte man wieder vom Gas runter.

Nun kann es aber auch passieren, dass der Wagen durch abruptes Lupfen übersteuert. Der Grund ist die Motorbremse, die nun die angetriebenen Räder abbremst, während sich das Gewicht des Fahrzeugs nach vorne verlagert und dort eigentlich Grip erzeugt. Die Hinterräder sind nun außerhalb des Limits und rutschen nur noch. Hier empfiehlt es sich sogar noch etwas zu beschleunigen. Dadurch wird das Gewicht nach hinten verlagert und die Hinterräder bekommen wieder Grip.

Gegenlenken sollte im Oval selten die Lösung sein. Nur wenn man die Gewichtsverlagerung versteht und weiß, wie man gleichzeitig mit Gas und Bremse umzugehen hat, kann Gegenlenken helfen. In der Regel führt es jedoch dazu, dass der Wagen plötzlich wieder Grip bekommt und gerade aus in die Mauer steuert. Hierzu braucht viel Übung, Gefühl und den richtigen Zeitpunkt, ab dem man nicht mehr korrigiert.

Dagegen gibt es eine viel einfachere und effektivere Methode, die allerdings auf Kosten der Rundenzeit geht. Wenn man weiter in den Turn hinein lenkt, nimmt man den Vorderrädern schon viel Grip und rutscht über alle vier Räder. Wenn man dazu Gas und Bremse gleichzeitig benutzt, blockieren die Vorderräder und haben gar keinen Grip mehr. Der positive Nebeneffekt: Die Hinterräder haben dadurch mehr Grip und geben somit die Fahrtrichtung vor. Wenn man also rechtzeitig komplett nach innen lenkt, voll bremst und Vollgas gibt, fährt der Wagen wieder gerade aus. Der Wagen stabilisiert sich dadurch und man kann recht zügig wieder den gesamten Input zurück auf ein normales Maß senken. Man kommt damit zwar unweigerlich auf eine äußere Spur und verliert Zeit, aber dafür hat man weniger Risiko beim abfangen des Wagens.

Throwback Thursday - SNOS @ Atlanta 2008

Die Pole zum zweiten Rennen der SNOS Saison 2008 in Atlanta sollte sich Marco Rajan vor Gabriel Stöhr und Hans-Herbert Zeiler sichern. Die Führung musste Marco aber erst durch die erste Caution in der 12. Runde abgeben. Mike Popovski nutzte selbige um sich ein paar Führungsrunden zu sichern, doch sobald es grün wurde, rutschte er rasch ans Ende des Feldes.

Gabriel übernahm unterdessen in der 18. Runde die Führung, doch Marco holte sich diese acht Runden später wieder zurück. Auch in der 44. Runde schaffte es der Schweizer auf den ersten Rang zu gehen, doch erneut war die Freude nur von kurzer Dauer. Erst mit der 72. Runde schaffte Gabriel es schließlich länger auf dem ersten Platz zu bleiben, bevor ab der 80. Runde die Pitstops unter grün auf dem Plan standen.

Stefan Schrader konnte dadurch mit einem deutlichen Vorsprung auf den ersten Rang gehen, aber er verlor immer mehr Zeit und fiel schließlich in der 99. Runde hinter Matthias Reinert, Gabriel, Marco und Hans-Herbert. Gabriel und Marco waren sich erneut nicht einig und wechselten in der 104. Runde erneut die Plätze, bevor ab der 132. Runde alle Fahrer zum zweiten Mal unter grün pitten mussten.

Matthias Reinert konnte dabei seine Führung behalten und auch ins Ziel bringen, dahinter folgte nun jedoch Hans-Herbert Zeiler. Dritter wurde Gabriel Stöhr, Marco Rajan gewann den Kampf um den vierten Platz gegen Thomas Nolden.

In der Meisterschaft trennen Gabriel von seinen Verfolgern nun 386 Punkte, während noch drei Rennen zu fahren sind. Er braucht damit nur noch drei 32. Plätze, um sicher Champion zu sein. Bei den Teams ist es jedoch noch etwas spannender. Nachdem Hotlap Racing und Rising Star Motorsports das ganze Jahr dicht beieinander waren, sind nun schon 56 Punkte zwischen den Teams. RSM braucht somit pro Rennen mindestens 19 Punkte mehr als HLR, um doch noch den Titel zu holen.

VO Chronicles - Rennmails Teil 2

Wie versprochen gibt es heute den zweiten Rückblick auf ganz besondere Mails, die seitens der VO schon verschickt wurden. Uli Winkelmann sollte der Rennleiter werden, der den Fahrern am meisten Spaß bereitet hat. Daher hier ein paar Auszüge aus seinen Mails:

Winter Series - Las Vegas:

Hallo Winterschläfer,

packt die groben Stollen aus und nehmt genug Ersatzreifen mit. Vegas frisst Gummi (oder war es nur Geld, ach egal!).

Rennmail zu einem Rennen in Atlanta:

Hallo Sonntagsfahrer,

zurück an die Ostküste, in die Heimat der ****-Cola. Also rein in eure *****, ********, *********** und ********* und Vollgas! Aber mit der nötigen Vorsicht. Auch im Chat bitte nichts Unüberlegtes schreiben!

Bristol Einladung mal anders:

Ciao Ragazze,

dopodomani est la lasagna prosciutto non caldo per l'autodromo di pasta a Bristolle Notte. Ma attentione, amici, io non parla italiano perfetto. Aguale, rosso est chiuso, et insalata di pomodori est rosso. Capisce? Non? Bah! Fa niente. Avanti, nascaristi! Ma bene, molto bene, prego.

Oder auch:

Hallo Sonntagsfahrer,

Richmond ist 'ne schöne Stadt,

die einen flachen Raceway hat.

Willst du 'ner Divebomb mal entgehen

Musst du nur auf der Bremse stehen

Doch sind dann alle Reifen platt

Aber auch bei den Strafmails war Uli immer sehr kreativ in der Umschreibung von Unfällen, so dass z.B. solche Erklärungen zum Unfallhergang entstanden:

#XX knallt in Mauer und dreht danach einige Pirouetten. Außer einem voll gekotzten Cockpit nichts weiter passiert.

2009 versuchte hingegen Nico Sander die gelblastigen Rennen aufzulockern und fasste den Aufwand der Rennauswertung zusammen... wohlgemerkt gilt das nur für ein einziges Rennen:

4 Rennleiter

2 Admins

13 Arbeitsstunden

2 Blatt Papier

3 Excel-Dateien

42 Posts im Rennleiterforum

36 Emails

Wir hoffen, dass die Rennleiter sich auch in Zukunft nicht von den ungestümen Fahrern unterkriegen lassen und weiter ein solcher Input zusammen kommt! :-)